поводом 140 година од изградње прве жељезничке пруге

на територији Републике Српске (1872–2012)

Аутори каталога и изложбе: мр Бојан Стојнић и Верица М. Стошић

Издавач: Архив Републике Српске и

Удружење архивских радника Републике Српске

Главни и одговорни уредник: Душан Поповић

„У новоствореној југословенској држави – Краљевини Срба, Хрвата и Словенаца – обнова, наставак изградње и развој жељезница поставио се као један од приоритетних задатака, од којег је зависило функционисање и развој државе.

…Жељезничка мрежа новостворене државе била је искомадана, без међусобних директних веза, а велики дијелови земље били су потпуно саобраћајно изоловани. Србија није имала жељезничку везу са Босном и Херцеговином и Банатом, Далмација са Хрватском, Слове-нијом и својим залеђем, док Црна Гора није имала жељезничку везу са Србијом. На територији Рашке и Косова и Метохије, са једним изузетком, није било жељезница. Тешком положају жељезничке мреже допринијело је огромно уништавање током Првог свјетског рата. Савски жељезнички мост код Београда, који је представљао везу главног града са западним дијеловима државе, био је порушен, а Петроварадински тунел, који је повезивао Срем и Бач-ку, био је урушен.

Укупна жељезничка мрежа на територији Краљевине СХС износила је крајем 1918. године 8.962 км, од чега је било 92 одсто нормалног а осам одсто уског колосијека. Држава је 1919. имала свега 580 локомотива за нормални и 182 локомотиве за уски колосијек, те око 310 путничких вагона. Стање жељезничке мреже и возног парка било је катастрофално.

Обнову жељезница преузела је у почетку на себе српска војска, односно Војно-жељезничка инспекција Врховне команде. Најнужнија обнова жељезница, првенствено на простору бивше Краљевине Србије (са Македонијом), трајала је од 1919. до краја 1920. године. Несебичним залагањем врховне југословенске државне управе, у првом реду Министарства саобраћаја Краљевине СХС, као и самопрегорним радом радника на обнови и изградњи пруга, у том периоду је извршена најнужнија провизорна обнова жељезничких веза на основим жељезничким правцима у држави.

У Краљевини СХС (Југославији) од краја 1918. до 1935. није дјеловала јединствена жељезничка организација већ пет главних жељезничких дирекција:

1. Београдска жељезничка дирекција са Управом за грађење,

2. Дирекција у Суботици за Војвођанске жељезнице,

3. Сарајевска дирекција са Одјељењем за нове градње,

4. Загребачка дирекција са Одјељењем за нове градње и

5. Љубљанска дирекција са Дирекцијом Јужних дирекција.

Већ од 1920, а нарочито од 1922, упоредо са обновом разорених пруга наставило се са градњом пруга започетих прије Првог свјетског рата и трасирањем нових пружних праваца у цијелој земљи. Тада су, у току 1920, довршене пред Први свјетски рат започете пруге:

а) на територији предратне Србије: 1. Ниш–Књажевац, 2. Топчидер – Мала Крсна – Пожаревац, 3. Чачак – Горњи Милановац – Лајковац, 4. Дољевац–Прокупље– Куршумлија –Мердари, 5. Крагујевац–Краљево–Рашка, 6. Крушевац–Тулари и 7. Ваљево–Осечина;

б) на територији Јужне Србије (Македоније): 1. Скопље – Тетово – Гостивар – Кичево – Охрид – Струга – Таш Моруниште, 2. Градско–Прилеп–Битољ;

в) на бившим аустроугарским подручјима: 1. Врховине–Госпић–Грачац–Книн (Личка пруга), 2. Босанска Крупа – Бихаћ (Унска пруга), 3. Босанска Рача – Бијељина – Угљевик и

г) веза Србије и Босне и Херцеговине: 1. Ужице – Шарган – Мокра Гора – Вардиште.

… Амбициозни планови капиталног грађења жељезница у Краљевини Југославији осмишљени су од 1930. до 1935. године. Тада се намјеравало изградити западну Јадранску пругу Београд–Сплит, са главном пругом Бихаћ–Книн, и источну Јадранску пругу Београд–Бар, са подваријантом Косовска Митровица – Пећ – Андријевица – Котор. Тада је планирана изградња пруге Београд–Букурешт са мостом на Дунаву (Брза Паланка). Хронични недостатак финансијског капитала није могао да прати реализацију ових амбициозних пројеката изградње жељезничких пруга.

…Тако су у овом периоду у Краљевини Југославији изграђене сљедеће жељезничке пруге: Пожаревац–Кучево, Београд–Ресник, Београд–Панчево (уз капитални жељезничко-друмски мост на Дунаву код Београда), Велес–Прилеп, Приштина–Пећ, Приштина–Куршумлија и Бихаћ–Книн. До 1935. нису изграђене, а неке чак ни започете, пројектоване пруге: Косовска Митровица – Подгорица – Котор, Београд–Ваљево–Тузла–Бањалука, Кучево – Неготин – Брза Паланка – мост на Дунаву.

У 1935. години коначно је обједињено свих пет дирекција жељезница у Југословенске државне жељезнице. Обједињавање је пратила промјена и уједначавање жељезничких униформи како радника тако и жељезничких службеника… У периоду од 1935. до 1941. довршена је изградња важнијих жељезничких пруга: Приштина – Косово Поље, Косово Поље – Пећ, Велес–Прилеп, Копривница–Вараждин, Билећа–Никшић, Севница – Свети Јанж, али неки пружни правци нису били довршени. У Босни и Херцеговини до 1941. године није завршена изградња веома потребне пруге Добој–Бањалука.

… Жељезнички парк у Краљевини Југославији био је веома шаролик, са многобројим врстама локомотива и вагона, како уског тако и нормалног колосијека. Претовар робе и прелазак путника са пруга и вагона уског на пруге и вагоне нормалног колосијека представљали су озбиљан проблем у ефикасном функционисању жељезница. Велика већина локомотива била је на парни погон, али су од 30-их година XX вијека увођене и прве моторне локомотиве, док су електро локомотиве тек у биле у пробној и почетној фази примјене у жељезничком саобраћају. У Краљевини Југославији отваране су прве фабрике и радионице за израду жељезничких вагона и оправку локомотива, од којих су, поред оних мањег значаја, најважније биле у Славонском Броду и у Краљеву. Велика државна радионица у Краљеву могла је годишње да оправи 200 локомотива те 1.000 путничких и 6.000 теретних кола. “